Interview de Michel HENRY à Christian GARIN, publié dans LIBERATION le 27/11/09
Alors que CMA-CGM fait face à une crise majeure Christian Garin, président d’Armateurs de France, décrypte la crise du commerce maritime.

Comment s’est déclenchée la crise ?
– Les armateurs n’ont pas vécu une, mais trois crises. La première est financière. Elle s’est traduite presque de façon positive par un arrêt de la bulle qui se créait pour des commandes de navires. A un moment, un bateau commandé à 27 millions de dollars [près de 18 millions d’euros, ndlr] pouvait être revendu 45 millions : pour un spéculateur, c’était l’espoir de doubler la mise. La crise a cassé net les commandes. Au plus fort, on logo-adfcomptait 150 à 180 commandes par mois. Pour les trois premiers mois de 2009, il y en a eu… une. La deuxième crise est économique : les gens ne consomment plus, donc on ne produit pas. Sont affectés : les porte-conteneurs, les pétroliers, les transports de minerais. La troisième crise va commencer. Un certain nombre d’armements ont commandé des navires, alors que le marché se retournait. Vous allez avoir trop de navires qui arrivent. En France, les armateurs attendent 75 navires neufs pour les deux prochaines années. En Allemagne : 1 750 !

Quelles sont les répercussions ?
– Des entreprises ne pourront pas survivre. Problème : après une faillite d’entreprise, les bateaux restent. Le problème à l’origine de la faillite, la surabondance de navires, n’a pas été résolu. Et cela fait baisser le prix des navires et du fret. 10% de la flotte des porte-conteneurs est désarmée. Ils sont à Singapour dans la baie, 400 à 500 navires neufs qui sortent des chantiers. Une position de désarmement coûte entre 1 500 et 1 800 dollars par jour. Ça peut être moins cher que de faire voyager le navire à vide.

Les revenus ont beaucoup baissé ?
– Le shipping est une activité où les mouvements sont très violents. Dans le vrac sec, un navire qui vous rapportait 200 000 dollars par jour est tombé à 5 000 dollars pour remonter maintenant à 50 000 dollars, ce qui reste insuffisant. Sur l’Asie, un conteneur voyageait pour 1 200 dollars, il est tombé à 300 ou 400 dollars, pour remonter maintenant à 1 000 dollars.Armateurs de France

Que peuvent faire les armateurs ?
– Il y a une très grande différence entre les armateurs industriels et les spéculateurs ou propriétaires de coques qui ne contrôlent pas les routes. La force de CMA CGM, par exemple, c’est un réseau d’agents et de terminaux qui lui permet de remplir les bateaux, crise ou pas crise. Aujourd’hui, il y a quelques lueurs d’espoir, qui viennent principalement d’Asie, où la production de biens redémarre de façon plus forte qu’attendue. Mais les signes de retour des volumes ne sont pas encore accompagnés de remontée des taux, sauf cas d’espèces très particuliers. Et le bémol reste l’existence d’une flotte très importante.

Le redémarrage sera-t-il suffisant pour absorber la flotte qui arrive ?
– Elle devait être livrée massivement en 2009-2010. Elle a été étalée sur 2010-2012. Une demande nouvelle serait le vrai déclencheur. Ça a commencé mais ce n’est pas encore suffisant pour absorber le carnet de commande.

Ne peut-on annuler des commandes ?
– Les chantiers n’accepteront pas d’annuler les commandes. Mais si la crise perdure, il n’y aura plus d’armateurs pour en prendre livraison ! On devrait donc voir tout de même un certain nombre d’annulations. Combien ? Tous les chiffres ont circulé : 5%, 10%, 40%… C’est impossible à fixer. En sachant que l’autre problème du secteur, c’est qu’il nécessite une grande anticipation : si ça redémarre et que vous devez attendre deux ans pour réceptionner vos navires, vous vous faites doubler. Il faut dix-huit à vingt-quatre mois pour construire un bateau, quatorze mois au plus court.

Vous avez appelé à la rescousse les pouvoirs publics ?
– Quand vous financez un bateau, vous avez un contrat de crédit qui porte sur 60 à 80% du prix d’acquisition, avec une clause qui autorise la banque à demander des garanties supplémentaires si la valeur de votre actif baisse. On voudrait un mécanisme selon lequel une banque émettrait une garantie portant sur 20% du prix du bateau, avec une contre-garantie de l’Etat, payante – l’Etat ne serait pas lésé -, et d’une durée de trois ans maximum. Cela porterait sur une enveloppe évaluée entre 400 et 500 millions d’euros.

Une réponse à “Transport maritime: «Il y a une surabondance de navires»”
  1. Amiral dit :

    La situation est absurde.
    Dans le Sud-Ouest d’aujourd’hui, 18 février,est évoqué le problème de la croissance du transport de marchandises entre le Sud de l’Europe/Espagne et le nordEurope/France, on omet complètement la possibilité du transport par voie maritime (Autoroutes de la mer) alors qu’il est le plus économique et le moins polluant (cf Prg MarcoPolo de l’UE et JDLE)?
    Mais non, la LGV sera construite endommageant le pays basque et le doublement de l’autoroute A63 pour permettre le croissance du trafic marchandises…que la voie maritime pourrait absorber par l’aménagement des ports Bilbao/Le Havre/Nantes…pour les Autoroutes de la Mer.

  2.  
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