Extrait de la note n°108 du centre d’Analyse Stratégique

Dans une acception large, le péage urbain recouvre « toute forme quelconque de paiement imposé aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits de certaines parties des zones urbaines ». Il est décidé par les autorités territoriales compétentes, en fonction des objectifs auxquels il concourt et selon les formes d’organisation (périmètre, tarifs, affectation des ressources collectées) jugées les mieux adaptées au contexte local. Les expériences ou les projets de péages urbains recouvrent ainsi une grande variété d’objectifs qui vont de la réduction de la circulation en centre-ville à la lutte contre la pollution ou à l’amélioration du cadre de vie, en passant par le financement de nouvelles infrastructures.

Le péage urbain peut prendre différentes formes selon le périmètre spatial, la tarification et l’affectation des ressources collectées retenus :
- le périmètre : le péage peut être de type cordon sur les axes routiers à l’entrée d’une zone urbaine
centrale (Oslo, Bergen), de type zone pour circuler dans toutes les rues d’un centre-ville (centre de
Londres) ou de type réseau lorsqu’il couvre une ou plusieurs routes (cas des péages autoroutiers) ;
- la tarification : plus ou moins élevée, elle peut être modulée selon les nuisances environnementales
liées à la congestion, les réductions accordées à certains usagers (abonnés, résidents, véhicules
d’urgence…) ou les heures de la journée (périodes pleines ou creuses) ;
- l’affectation des ressources collectées (budget général, amortissement d’un ouvrage ou d’un
programme d’investissement d’infrastructures, amélioration de services de transports collectifs…).
Les exemples de Londres, de Singapour ou de la Norvège montrent que le choix des paramètres du péage obéit souvent à des considérations politiques et sociales afin de faciliter son acceptation.

Les bilans des applications de péages urbains
Étant donné la diversité des méthodes de mesure et d’évaluation retenues souvent par les municipalités elles-mêmes,
les chiffres présentés ci-après doivent être interprétés avec une certaine réserve. Néanmoins, on
peut dresser par objectif les bilans suivants :
- une nette amélioration de la fluidité du trafic en ville : à Londres7, une baisse de 15 % de la circulation a été annoncée pendant les heures où la Congestion charge s’applique et de 21 % de véhicules entrant dans la zone en 2005. Pour autant, on ne constate pas de report de trafic dans les zones périphériques. À Stockholm8, la baisse de la circulation à l’intérieur du cordon se situe entre 10 % et 15 %. À Singapour9, l’effet du péage a été très important, le nombre de voitures pénétrant dans la zone pendant les heures de péage a été réduit de 76 % depuis sa mise en place en 1975 ;
- une baisse de la congestion : à Londres, la congestion a baissé de 26 % à 30 % en moyenne sur la
période 2002-2005 ;
- une plus grande fiabilité dans les transports : à Stockholm, on évalue la baisse des pertes de temps liées à la congestion entre 30 % et 50 % ;
- une plus grande ponctualité des transports collectifs : à Londres, on constate une diminution de 30 % des retards aux arrêts, ce qui entraîne une baisse des coûts d’exploitation ;
- une plus grande fréquentation des transports collectifs : à Stockholm, la hausse de fréquentation dans les modes de transports collectifs se situe entre 3 % et 6 %, les bus bénéficiant de vitesses plus élevées. Le report d’automobilistes dissuadés de prendre la voiture se traduit de plus par une augmentation des recettes des transports collectifs ;
- une réduction des émissions de polluants locaux et de CO2 : à Londres, on relève 16 % de CO2 en moins par rapport à la moyenne annuelle 2002 des émissions générées par le trafic routier. À Stockholm, la baisse des émissions polluantes à l’intérieur du cordon serait de 10 % à 14 % ;
- le financement de nouvelles infrastructures : en Norvège10, les nouvelles recettes financières ont permis de construire des tunnels et de reconquérir le centre-ville au profit des modes de transport doux : piétons, vélos et transports en commun. Ces expériences montrent que le péage urbain s’applique aussi à des villes de taille moyenne, de moins de 100 000 habitants. Le tunnel d’Oslo de 2 km sous le centre-ville (financé par le péage urbain) a conduit à une baisse de 20 % de la congestion pour une réduction du trafic automobile inférieure à 10 % ;
- des impacts positifs sur la santé : selon le Transport for London, organisme en charge des transports dans la capitale britannique, « la mauvaise qualité de l’air dans la capitale est responsable chaque année de 1 000 décès prématurés et 1 000 admissions supplémentaires à l’hôpital ». Le péage urbain, mis en place à Londres en 2003, aurait ainsi permis de réduire la pollution, avec pour conséquence de faire « gagner » 1 888 années de vie supplémentaires aux sept millions de Londoniens. (…)

Ce bulletin a été publié le Lundi 8 mars 2010 00:20 et est classé dans Déplacements, Développement Durable, Distribution, Emissions CO2, Environnement, Europe, Logistique urbaine, Méditerranée, Pollution, Sécurité, Transports Vous pouvez suivre les réponses à ce bulletin avec le fil RSS 2.0. Vous pouvez répondre, ou faire un rétro-lien depuis votre site.