Propos recueillis par Simon PIEL dans LE MONDE du 16/01/12

Entretien de Paul Tourret est directeur de l’Institut supérieur de l’économie maritime (Isemar). Deux jours après l’accident du Costa Concordia – un navire de 290 mètres de long pour 35 mètres de large –, il revient sur les raisons et les limites de la course au gigantisme que se livrent les grands armateurs mondiaux.

Le Costa Concordia fait partie de ces nouveaux navires de croisière aux dimensions démesurées. Quels problèmes posent ces nouveaux navires hors-normes ?

En premier lieu, des problèmes techniques et opérationnels. Plus ils sont gros, plus leur circulation est limitée en fonction de la capacité d’accueil des ports et des canaux. Se pose notamment la question du tirant d’eau. Au détroit de Malacca en Indonésie, l’une des principales voies d’acheminement des marchandises vers la Chine et le Japon, le tirant d’eau est limité à 21 mètres, sous peine de racler le fond de mer. Certains supertankers dits « post-Malaccamax » seront donc contraints d’emprunter d’autres voies. Parfois, comme à Panama, des travaux sont entrepris pour s’adapter aux bateaux.

Il y a ensuite des limites de sécurité. Comment décharger 15 000 conteneurs ou 8 000 passagers en cas d’avarie en pleine mer ? Comment découper des navires d’une telle taille en cas d’échouage ? Comment limiter le risque de pollution ? Plus que le bâteau lui-même et ses dimensions hors-normes, c’est surtout la quantité de marchandises ou de personnes qu’ils transportent qui posent problème. Par ailleurs, ces navires posent la question du volume d’assurance. On considère que le prix moyen des marchandises d’un conteneur est de 10 000 euros, aussi les assureurs commencent-ils à augmenter leurs tarifs.

Y a-t-il une hausse des accidents liés à la multiplication de ces monstres de la mer ?

Je n’ai pas de chiffres précis en tête, mais si les accidents maritimes sont en hausse, c’est surtout parce que le trafic a doublé, voire triplé ces vingt dernières années. L’accidentologie est inhérente au trafic maritime. Par ailleurs, c’est une économie hyperproductive qui serre les coûts. Elle fait donc le minimum imposé par le droit en termes de sécurité. Et je ne parle même pas des pavillons de complaisance.

Or, force est de constater que la sécurité n’avance pas d’elle-même. C’est l’accidentologie qui provoque la règlementation. Sur les conteneurs par exemple. On sait aujourd’hui qu’il y a un problème, puisqu’aucune règlementation n’impose de signalement pour les conteneurs transportant des matières dangereuses. Le préfet de Bretagne n’a par exemple aucun moyen de savoir si des matières chimiques polluantes circulent au large du Finistère. Faudra-t-il attendre un accident pour que les choses bougent ?

Les dimensions du Costa Concordia sont-elles révélatrices d’un phénomène plus général de multiplication des très grands navires ?

Absolument. Nous sommes dans une tendance de fond née il y a dix ans dans tous les segments du transport maritime. Les porte-conteneurs peuvent atteindre aujourd’hui 14 000 EVP (Equivalent vingt pieds, soit un conteneur de 6 mètres), voire 17 000. En 1991, le MSC Napoli, qui pouvait contenir 2 100 conteneurs, était le plus gros porte-conteneurs au monde, c’est dire l’évolution. Pour les méthaniers, la norme tournait autour de 130 000 mètres cubes il y a quelques années, alors qu’on atteint aujourd’hui, avec les Q-Max développés par le Qatar, près de 260 000 mètres cubes. Idem pour le transport de voitures, où certains bateaux peuvent contenir 8 000 véhicules, contre 5 000 il y a quelques années. Les minéraliers, comme le Valemax produit par la compagnie brésilienne Vale, peuvent atteindre 400 000 tonnes de port en lourd (équivalent au poids total que le navire peut transporter). Voilà quatre exemples soulignant la massification du gigantisme, sans oublier bien sûr le transport de passagers, où certains paquebots peuvent accueillir 8 000 personnes [l’Oasis of the Seas livré fin 2009 peut embarquer jusqu’à 6 360 passagers et 2 000 membres d’équipage].

Comment s’explique ce phénomène ?

Il y a d’abord une raison externe. Le gigantisme des navires répond en effet à la croissance de la demande en matière de transports au service de la globalisation.

L’autre raison tient aux importantes économies d’échelle réalisées grâce à ces navires. En effet, même si le navire grossit, certains coûts, comme la gestion administrative ou encore le nombre de membres d’équipages – sauf dans le cas du transport de passagers – ne bougent pas. Qui plus est, des économies d’échelle sont aussi réalisées sur le carburant, la courbe de la consommation d’essence étant bien inférieure à celle de la quantité de marchandise transportée.

Pour ces raisons, de nombreux armateurs se sont lancés dans la production de très grands navires. C’est le cas par exemple de Maersk, leader mondial sur le marché des porte-conteneurs, qui dès 2006 produisait des navires longs de près de 400 mètres (comme l’Emma Maersk). L’objectif, comme l’a fait Airbus avec l’A380, est d’écraser le marché, en diminuant les coûts grâce aux économies d’échelle, obligeant ainsi les concurrents à suivre.

 

3 réponses à “« Costa Concordia » : le gigantisme des bateaux en question”
  1. Gil dit :

    Le gigantisme de ces bateaux de croisière sert-il un tourisme responsable ?

    Ces croisières font escale souvent dans de petits ports ou villages pleins de charme comme par exemple la ville de Hvar sur l’île éponyme en Croatie.
    Ce village de moins de 4000 habitants possède une histoire très riche : Grecs, Romains, Byzantins, Slaves, ainsi que les Vénitiens, les Français et les Autrichiens s’y sont succédés avant les Croates et chacun en laissant son empreinte spécifique.
    Les habitants de Hvar ont longtemps été autonomes (huile d’olive, vins, chèvres, pêche, lavande sont les principales productions locales).

    Imaginez ce village maintenant : quand 4 bâteaux de croisières de 6000 personnes débarguent au petit matin : du jour au lendemain la population est multipliée par 7 ! Tout ce monde allant dépenser son argent dans les restaurants qui se sont multipliés, dans les boites de nuit qui ont poussé champignonesquement, dans les bars à la mode tous plus colorés les uns que les autres.
    Allez admirer le puits de la ville (XVIème siècle) et le théâtre de la même époque en même temps que 12 000 autres personnes (l’autre moitié n’aimant pas les visites).
    Envahissez ensuite les restaurants « typiques » récents.
    Après tout cela, bienheureux serez-vous si vous vous faites une idée de ce qu’est vraiment le village de Hvar en croatie quand il est bercé par l’ondulation argentée des feuilles d’oliviers.
    A qui profite cette manne ? quelques propriétaires de restaurants et boites de nuits.

    Et si le gigantisme toujours croissant des bateaux de croisirè les empêchaient un jour d’accoster à Hvar car leur tirant ne leur permettraient plus d’approcher ce port ? Que deviendraient ceux qui sont habitués à tirer bénéfice de cette invasion ?
    Qui se souviendrait de ce village croate sur la côté adriatique ? Uniquement peut-être quelques barroudeurs qui iraient sac au dos visiter les ruines et les vestiqes des discothèques et l’architecture vieille de plusieurs siècles toujours debout…

    Mais au final c’est peut-être ce qui peut leur arriver de mieux…

  2. BouffonUPM75 dit :

    En tout cas, si les Européens voulaient donner un signal fort dans la mise en cohérence et la responsabilité dans l’espace maritime que nous partageons avec nos voisins des rives sud , c’est gagné !!!
    Quel lamentable symbole de voir ce méga-paquebot échoué, vie l’UNION POUR LA MEDITERRANEE.
    Combien de noyés en Mare Nostrum ces derniers temps, 1500 jeunes, femmes et enfants qui s’ingénient à franchir à la nage, dans des embarcations de fortune pour rejoindre l’Europe et nous autres, vautrées comme de vieilles baleines sur un rocher.

    Tristes Sires !!!! Le Ciel vous tienne en joie », comme dirait Philkippe Meyer sur France Culture …

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