La 10ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’est déroulée à Avignon, dans les locaux de NOVATRANS, situés Z.I. de Courtine, le 10 mai 2012. Nous sommes accueillis par Cyril PINERO, responsable commercial sud de NOVATRANS que nous remercions chaleureusement au passage.

Cette session s’est plus particulièrement centrée sur le recours au transport combiné rail-route comme option efficace permettant de développer une offre de transports à même de concurrencer le tout-routier et de réduire les impacts CO2 ainsi que la saturation des axes routiers. Nous avons tout d’abord rappelé les enjeux climatiques, posé les données régionales et argumenté sur les forces et les faiblesses de la situation actuelle. Chacun des représentants des entreprises a pu exposer les réalités des problématiques de marché et de contraintes qui lui sont propres, faire part des expériences menées sur le mode ferroviaire, livrer des exemples précis.

Les échanges nourris, basés sur des retours d’expériences très opérationnels ont été de nature à produire une appréciation et une perception actuelle de l’offre de transport ferroviaire, et de permettre à la Région Paca d’échanger positivement sur des études d’opportunités sur les compétences dont elle a la charge.

Présents le 10 mai 2012 :

Suivent les interventions des participants :

Transport combiné Rail – Route, quelles complémentarités avec le tout routier ?

Frédéric LUROL indique que Transports Mesguen transportent 40% de produits frais et 60% de marchandises générales. Les productions locales sont transportées 3 mois dans l’année, une grosse partie du fret vient d’Afrique du nord pour des raisons claires de coût du travail. Ce à quoi Jean-Paul ARNAUD ajoute que sur le département de Vaucluse, le poids de l’industrie de de la production agricole n’a cessé de chuter.

Frédéric MESTRE rapporte l’exemple du muguet, récolté en Provence, expédié à Nantes pour être conditionné avant d’être ré-éclaté sur les différentes régions dont… la Provence !

Anthony JULLIAN en profite au passage pour pointer du doigt qu’une partie de ces « aberrations » sont liés au poids des intermédiaires.

Pour lui, le combiné est bien adapté aux exigences du froid et les caisses fonctionnent bien pour un de leurs clients majeurs Auchan, de plus un système compétitif par rapport au camion mais module en précisant que « dès qu’il y a un grain de sable, il n’y a plus de fiabilité ». D’autant, d’après lui, qu’il est évident que le passager est prioritaire au fret sur le réseau ferré.

Jean-Paul ARNAUD, dirigeant de Dupoux Affrètement, une entreprise établie à Sorgues depuis 50 ans condamne le désengagement total de la SNCF sur le fret. « Plus rien à Sorgues ! Puis « Tout le monde a déserté le rail !»

Réagir aux incidents 

Stéphane COPPEY précise que le réseau n’est pas saturé, et qu’il ne faut donc pas chercher dans une hypothétique saturation les raisons de la fiabilité très insuffisante de l’offre rail, sauf peut-être pour certains tronçons bien identifiés. Il y a en revanche, reconnaît SCO, un vrai problème quant aux fenêtres horaires dédiées aux travaux d’entretien du réseau. Le problème semble plus se poser dans la réaction face aux incidents. Que fait-on ? Quels sont les modes opératoires de réaction face aux incidents ? N’y a-t-il pas un véritable problème d’organisation face aux dysfonctionnements ?

SCO, soucieux de comprendre la réalité de la problématique opérationnelle des acteurs de la chaine logistique en PACA, demande à l’assemblée quelles seraient alors les recommandations précises qu’ils pourraient formuler.

Frédéric LUROL, de Transports Mesguen, précise la difficulté de répondre à une telle question car ils ne connaissent pas les contraintes. « La nuit, on a l’impression qu’on n’a pas d’interlocuteur ». Il faudrait nécessairement prévoir des solutions de recours en cas d’incidents. Ceux liés aux changements de conducteurs apparaissent comme « insupportables ». « Toute la confiance est foutue en l’air » précise FLU.

Cyril PINERO précise qu’une cellule dédiée « Exploitation ferroviaire », assure la veille en H24 (depuis Paris en journée et Port-Bou la nuit) sur les incidents et qu’il existe un système d’alerte par SMS aux opérateurs concernés. Il reconnaît que la vraie problématique est l’état du réseau géré par RFF et précise que chez NOVATRANS 2 personnes s’occupent de l’interface avec RFF pour ces aspects d’information sur la viabilité du réseau.

Jean-Paul ARNAUD, Frédéric LUROL indiquent que certains de leurs donneurs d’ordre leur interdisent tout simplement d’utiliser le mode ferroviaire. Anthony JULLIAN, de la société Transports Hellemois, précise : « j’ai des clients qui ne veulent plus de marchandises en rail/route ».

Et pourtant, tous les acteurs présents reconnaissent à l’unanimité que le rail / route présente pour les longues distances des avantages évidents : la tranquillité la nuit, et un niveau de rentabilité intéressant (constat recueillant des divergences sur ce dernier point).

Stéphane COPPEY demande si la solution ne serait alors pas d’imaginer un dispositif permettant de répercuter les coûts induits pas les incidents cités sur leurs responsables. Frédéric LUROl, pour sa part, juge cette suggestion difficile à appliquer car les dommages appliqués aux marchandises transportées sont variables selon leur nature (des transports de produits sous température dirigée qui nécessitent un acheminement sans délai ne peuvent pas être traités de la même façon que des marchandises générales du type matériau de construction).

Cyril PINERO cite néanmoins un exemple positif de réactivité de la part de VFLI, société du groupe SNCF-Géodis et 3ème entreprise ferroviaire de France qui n’a pas hésité, face à un incident lié à une absence de conducteur de locomotive à dépêcher en urgence un remplaçant par avion !

 

L’opportunité d’un service de desserte régionale pour le fret sur rail ?

Frédéric MESTRE, responsable commercial sud France de la société TAB, à la question de savoir si le rail et la route sont-ils ou non des modes comparables, répond en argumentant sur le fait que, d’après lui, il ne faut ni les opposer, ni les comparer, « on ne peut pas dire que l’un est meilleur que l’autre » et que selon le type d’activité et les destinations le rail est un bon complément. Et FME de rappeler le rôle décisif du chargeur dans le choix du mode de transport : « C’est au chargeur de voir au cas par cas en prenant en compte notamment l’impact écologique » et plus loin : « il y a des chargeurs très heureux avec le rail comme avec la route ! »

Stéphane COPPEY profite de sa présence parmi ce groupe d’opérateurs actifs sur le rail pour sonder les avis des uns et des autres notamment sur l’opportunité de développer des dessertes fret sur la région PACA, indépendamment de la pertinence évidente et reconnue sur les grands trajets (> 400 km). SCO demande entre autres si le TRM est inéluctable ou si l’on pourrait imaginer par exemple un axe Marseille / Nice en pour le fret sur rail, l’enjeu serait alors de rétablir le poids du rail anciennement bien irriguée en s’appuyant par exemple sur les investissements en équipements développés sur Nice Saint-Roch.

Jean-Paul ARNAUD rétorque que, d’après lui, il y a un vrai problème de potentiel de fret retour de Nice à Marseille : actuellement, un camion qui repart de Nice peut recharger à Nice ou n’importe où sur le trajet retour (avec une partie du retour à vide), ce qui ne serait plus possible avec une caisse sur le train.

Frédéric MESTRE indique pour sa part que « la question est l’équilibre des flux ». L’idée d’une offre fret régionale semble donc, a priori, recueillir un écho dubitatif, mais reste une question qui mérite d’être approfondie.

Pour approfondir ce point, il serait également pertinent de ne pas considérer Nice comme une fin de ligne, mais plutôt comme une étape sur l’axe Italie – France ou Italie Espagne : dans ce cas, les caisses arrivant à Nice par le train pourraient avoir comme destination finale la région de Nice ou même l’Italie. Le chargement retour pourrait aussi être complété par des caisses italiennes.

 

Taxe Poids lourd et compétitivité et compétitivité

La totalité des transporteurs présents s’interrogent avec préoccupation sur la façon dont cette taxe, aussi louable soit-elle, sera répercutée, et ceci d’un point de vue technique. Cela risque d’être compliqué indiquent Jean-Paul ARNAUD et Frédéric MESTRE. « La FNTR et TLF sont montés au créneau pour cela » est-il rappelé, et cela même si techniquement les choses sont prêtes d’un point de vue technologique (ex. la responsabilité des Italiens dans le dispositif de capture des informations par satellites, le mode d’encaissement des taxes et leur rétrocession).

Thierry VERNET indique pour sa part que la taxe PL est un dispositif différent de celui du péage qui n’a pas un caractère obligatoire.

Guillaume PONSY, de la société DUCROS, indique que d’après lui cette taxe est peu logique car au lieu d’être une écotaxe au kilomètre, parfaitement lisible, « on s’y perd » ! Frédéric MESTRE de rappeler que dans d’autres régions, il existe un système d’abattement prenant en compte les spécificités (ex. Bretagne -40% et Aquitaine -25%) qui sont notamment dues au manque d’infrastructures autoroutières.

Anthony JULLIAN,  notamment mais plus généralement tous les présents, s’accordent à dire que les transporteurs évoluent sur des métiers de plus en plus durs et que les clients exigent de plus en plus.

La situation économique des transporteurs depuis plusieurs années les force à négocier âprement chaque année les revalorisations tarifaires. Malheureusement, la concurrence fait que ces négociations portent également sur certains éléments réputés obligatoires et non négociables (surcharge carburant). Chacun estime que l’écotaxe deviendra vite un élément de plus dans la négociation.

 

 

 

Données NOVATRANS :

Cyril PINERO de NOVATRANS, précise que le calcul des émissions de CO2 représente un réel avantage produit du transport multimodal. La communication est axée sur ce sujet : ci-joint un exemple de communication sur le trajet direct Avignon-Valenton pour un 40’

L’outil http://www.viacombi.eu/fr/ a pour objet de faciliter l’intermodalité : Cyril Pineiro confirme le grand intérêt de cet outil qui permet de bien faire connaître l’offre de multimodalité existant en France : cet outil doit absolument avoir une couverture européenne.

Pour Novatrans, il faut bien distinguer la zone de pertinence du transport combiné par rapport à la route. Le TC est pertinent sur des longues distances (600kms) ; et aujourd’hui, il ne touche qu’une partie des trafics sur ces distances et sur des axes bien définis.

L’offre globale (tous opérateurs confondus y compris NOVATRANS) sur Avignon est la suivante :

        3 trains Avignon / Paris quotidiens et aller-retour

        2 trains Avignon / Dourges (62) quotidiens et aller-retour, avec connexion possible jusqu’à Anvers.

        Soit un potentiel d’environ 40 000 véhicules / an / sens.

La clientèle de transporteurs y est très diversifiée : messagers, groupeurs, lots complets, frigo, grand volume, vrac alimentaire, vrac industriel…

Au total le terminal d’Avignon exploite près de 90 000 manutentions / an.

 

La 10ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’achèvera, une fois encore, sans « langue de bois », autour d’un buffet campagnard servi dans les locaux même de NOVATRANS dont nous avons apprécié l’hospitalité et que nous remercions.

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