La 15ème Session Logistique Décarbonée à Carros, Nice (Région Provence-Alpes-Côte-d’-Azur)

Notre 15ème session LOGISTIQUE DECARBONEE s’est déroulée dans les installations de M.D.I Industrie, une entreprise innovante de notre région, implantée depuis 2006 sur la ZI de Carros Le Broc, qui, depuis 1991 développe des énergies propres, conçoit et produit des véhicules et systèmes non polluants.MDI Industrie

Nous tenons à remercier en premier lieu Guy NEGRE, son PDG, Cyril NEGRE, directeur technique et Monsieur Paul DURAND, responsable financier, qui tous les trois ont été étroitement associés à l’organisation de cet évènement, en partenariat avec l’ADEME PACA et le Conseil Régional PACA. MDI Industrie a mis à notre disposition ses installations et nous avons pu, à l’issue de la session, tester plusieurs véhicules prototypes.

Enrichie de la présence de dirigeants de sociétés de transport de la région ainsi que de chargeurs et responsables des collectivités territoriales, cette session a été orientée sur les actions concrètes de réduction d’émissions de CO2, le report modal ainsi que les problèmes liés à la saturation des axes routiers. Nous remercions au passage le CAIPDV pour son rôle de relais auprès des entreprises de la ZI de Carros.

Les échanges nourris, basés sur des retours d’expériences très opérationnels sont de nature à produire une appréciation et une perception actuelle des engagements en faveur des actions environnementales, et de permettre à la Région PACA d’échanger positivement sur des études d’opportunités sur les compétences dont elle a la charge.

Etaient présents le 27 Juin 2013 :

M.D.I Industrie Guy et Cyril NEGRE

M.D.I Entreprise Paul DURAND

Consultant MDI Tom JENSEN

Transports Flavio François FLAVIO

Transports Flavio Karine VAUNAT

Malongo Philippe LEONARDI

CAIPDV Lola STAWIKOWSKI

Clean Energy Planet Marjorie FRANCOIS

Audemard Denis LUNEAU

Sud Béton Bertrand GINO

Région PACA Jean-Claude ALBERIGO

Alégria Formation Carine CAMPOS

Transports Mortigliengo Patrick MORTIGLIENGO

 

Garrulus Consulting Nicolas ROGIER

Bouclétik Gil DOAT

Bouclétik Alexandre PIVANO

Excusé :

ADEME Laurent GAGNEPAIN

Les participants à la session, réunis pour l’occasion dans les installations des M.D.I Industrie, sont accueillis par ses animateurs ainsi que les représentants de la société.

En introduction, Nicolas ROGIER présente la communauté LOGISTIQUE DSC08596DECARBONEE constituée à ce jour de plus de 200 entreprises de transport, de logistique, des chargeurs et Institutionnels de la Région PACA réunis autour des problématiques environnementales de ce secteur.

Un bulletin d’information de type Newsletter sur ces thèmes est édité chaque mois et adressé à tous participants en copie ouverte, de manière à ce que chacun puisse retrouver l’adresse mail des autres participants aux autres sessions et permettre ainsi de continuer à échanger au-delà des sessions.

Cette introduction était suivie d’un rappel des enjeux énergétiques influant sur les perspectives pour l’organisation et le développement des chaînes des transports.

Gil DOAT évoque les tensions qui s’appliquent au marché pétrolier et les turbulences d’un contexte géopolitique changeant qui annoncent des incertitudes majeures sur les approvisionnements en énergies fossiles.

La France et plus généralement les pays occidentaux, n’investissent plus dans des infrastructures de raffinage, ce qui est un signe de la reconnaissance de la déplétion du pétrole. En revanche, ce sont les pays producteur de pétrole, qui jusqu’à maintenant n’étaient pas équipés, qui commencent à se pourvoir de leurs propres infrastructures avec l’objectif d’ainsi maitriser la chaine logistique pétrolière jusqu’à l’essence utilisable. Cet exemple démontre bien que les pays exportateurs commencent eux-aussi à anticiper stratégiquement la fin des réserves de pétrole en misant dorénavant sur un raffinage local.

Les interlocuteurs présents confirment que ces enjeux devraient être une priorité majeure yDSC08605

compris au sein de leur propre entreprise. La tendance qui se dégage est aujourd’hui de mettre en œuvre des actions ciblées et circonscrites (ex. : équipement en véhicules électriques sur telle ou telle tournée).

Selon Denis LUNEAU, les préoccupations des donneurs d’ordres sont basées sur les économies et non sur les enjeux et impacts environnementaux : « il y a un réel décalage entre les donneurs d’ordres et les réglementations environnementales (…) il n’existe plus aucune reconnaissance de nos clients par rapport aux efforts environnementaux que nous faisons, le prix prime sur les impacts environnementaux ».

Créateur, à l’origine, de moteur F1, d’avion ou voiture thermique, Guy NEGRE, PDG et fondateur de M.D.I. Industrie a débuté sa carrière en concentrant ses travaux de recherche sur le rendement des moteurs. Sensible aux enjeux et impacts environnementaux, il a commencé il y a 22 ans à promouvoir et développer des énergies propres, concevoir et produire des véhicules et systèmes non polluants. Son bureau d’étude travaille sur de nouvelles technologies et concepts de production innovants pour un développement durable. Aujourd’hui M.D.I est fier d’être à l’origine de très nombreux brevets portant notamment sur l’amélioration du rendement des moteurs à air comprimé et de leur environnement technique, qui ont été déposés à travers le monde dans plus de 127 pays.

Ainsi, il propose actuellement différents types de voitures à Air comprimé, allant de la petite citadine fonctionnant à 100% Air comprimé à des voitures hybrides, plus spacieuses et plus endurantes, et consommant seulement 2,5 litres au 100 km parcourus.

Patrick MORTIGLIENGO, PDG de l’entreprise Transports Mortigliengo et Président de la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) pour les Alpes-Maritimes, regrette l’image trop souvent négative que renvoie le secteur du transport routier, alors que paradoxalement, comparé à l’efficacité d’une voiture, un poids lourd est moins impactant sur l’environnement. Patrick MORTIGLIENGO reproche au Gouvernement d’utiliser la profession comme collecteur d’impôts, de la surtaxer injustement alors que le « camion » ne fait que répondre aux besoins toujours croissants de leurs clients, « nos camions ne font pas de tourisme, ils répondent seulement aux besoins de notre clientèle ».

Rebondissant sur la dégradation de l’image du transport et son faible niveau de valorisation, Nicolas ROGIER aborde l’exemple du e-business, en plein développement et notamment, au travers de campagnes de promotion, le fait que la prestation de transport à domicile soit souvent offerte, participant à sa banalisation.

Patrick MORTIGLIENGO, précise qu’avec la banalisation du e-commerce et du modèle « juste à temps », les stocks des entreprises se retrouvent dans les camions des transporteurs. Dépendant des chargeurs, les transporteurs se plient aux exigences de leurs clients, s’adaptant toujours à la demande.

Gil DOAT rebondit et souligne néanmoins l’utilisation inconsidérée de certains services de transport (comme l’express) ; « Avons-nous réellement besoin d’être livrés dans l’urgence ? », telle devrait être la question à se poser avant de déclencher une prestation.

Face à ces constats, plusieurs questions se posent : comment le transport peut-il faire face à ces enjeux ? Pouvons-nous faire perdurer le modèle économique qui prédomine depuis 50 ans ?

 

Des innovations … Une réponse pourrait-elle venir des innovations développées par certaines entreprises comme MDI Industrie ?

DSC08601Guy NEGRE déplore les difficultés rencontrées pour que le procédé « Air comprimé » développé par MDI Industrie soit reconnu tout en reconnaissant que le fait de ne pas avoir répondu à des Appels à projet a probablement participé à ce déficit d’image actuellement alors que paradoxalement la société engrange des succès avec des partenariats significatifs (exemple de Tata en Inde).

De plus Guy NEGRE indique que le modèle actuel de motorisation des voitures électriques n’est pas tout à fait achevé d’un point de vue technologique si l’on en juge les défaillances sur les batteries et le coût de fabrication, notamment lorsqu’on voit des offres ne descendant pas en dessous de 30 000 euros comparées aux voitures à Air comprimé de quelques milliers d’euros (2 500 euros pour le modèle Air Pod).

Patrick MORTIGLIENGO souligne la dangerosité des batteries lithium utilisées actuellement. Sur ce sujet, Lola STAWIKOWSKI précise que de nombreuses recherches aboutissent, et que bientôt les fabricants de voitures électriques pourront équiper leurs véhicules de batteries moins volumineuses et beaucoup moins instables.

Les innovations toutes intéressantes qu’elles soient auront-elles le temps d’être développées pour remplacer les motorisations existantes ? Ces solutions pourront-elles remplacer à l’identique les immenses services que nous rendent la combustion des énergies fossiles ?

Peut-être… mais dans le cas où cela ne serait pas possible, quelles autres alternatives aurions-nous ?

 

La multimodalité

Bertrand GINO, PDG de l’entreprise Sud Béton et vice-président de la FNTR 06, constate qu’ « il faudrait encore une décennie pour voir une majorité de transporteur routier utiliser le fer ».

Jean-Claude ABERIGO, Chargé de mission transports au Conseil régional PACA, indique que la conception de certaines de certaines zones industrielles devrait être mieux pensée, notamment en ce qui concerne la faisabilité du report modal.

Il précise qu’il est nécessaire de changer le comportement des consommateurs, industriels, chargeurs et transporteurs avant d ‘ériger de telles infrastructures et que, « bien que le rail soit une solution viable et durable, il est tout de même essentiel de trouver un équilibre entre les différents modes de transports ».

Patrick MORTIGLIENGO, précise que le transport par rail est rentable à partir de 550 Km et que c’est l’un des moyens de transport qui reste le plus fiable. Cependant d’année en année, ce secteur, voit sa fréquentation diminuer : « je serais le plus heureux si il m’était possible de mettre tous mes camions sur le rail », il précise néanmoins, qu’il serait nécessaire d’avoir 11 voies ferroviaires côte à côte pour permettre aux transporteurs français de remplacer les camions par la route sur l’axe Paris Marseille. JC Alberigo rappelle que l’enjeu n’est pas le remplacement total, mais une complémentarité de tous les modes de transport.

P Mortigliengo appuie en rappelant que les transporteurs ne désirent pas être dépendants d’un seul opérateur, la SNCF en l’occurrence.

Pour Karine VAUNAT « ce n’est pas un problème d’investissement, le secteur ferroviaire est l’unique responsable de son non-développement. En effet, par manque de flexibilité horaires et de services, le fer s’est auto-pénalisé. »

Gil DOAT, rebondit sur cette remarque, en rappelant que la SNCF, opérateur historique a depuis 30 ans privilégié le transport de voyageur au détriment de la marchandise et la grande vitesse au détriment de la desserte locale. On commence, toutefois, à voir une alternative se profiler avec la création des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) comme la RDT 13 sur la région PACA, qui offrent des options intéressantes en matière de service.

Philippe LEONARDI, profite pour souligner que la qualité de service ferroviaire est DSC08634satisfaisante sur les lignes existantes. Malongo à pris l’habitude de convoyer une partie de ses marchandises via la ligne ferroviaireMiramas / région parisienne une à deux fois par jour.

Il est rappelé que lors de la 14ème session Logistique Décarbonée de Saint Martin de Crau, le directeur Transport de Castorama nous avait réaffirmé sa volonté de développer encore plus le mode ferroviaire : il utilise actuellement les lignes Italie – Saint Martin de Crau, Miramas – Région Parisienne et a pour objectif d’étendre encore ces alternatives.

Ces exemples nous montrent que le transport ferroviaire se redresse d’une image très dégradée qu’il s’est confectionnée dans le passé et demeure aujourd’hui le transport le plus fiable sur les lignes existantes et éprouvées et le plus efficace énergétiquement.

La multimodalité peut offrir une réponse, mais si en plus de cela, nous réfléchissions à des solutions de bon sens comme par exemple rapprocher les lieux de production des lieux de consommation ?

 

La désindustrialisation / les délocalisations

Dans tous les cas, Nicolas ROGIER rappelle que l’abondance des flux de trafic dans notre région est à mettre en perspective avec un éloignement progressif ces 40 dernières années entre les lieux de production et les bassins de consommation. Dans un autre registre, Paul DURAND, dénonce la désindustrialisation de l’Europe et plus particulièrement de la France durant ces 40 dernières années et un secteur des services trop présent et finalement qui n’offre qu’insuffisamment d’emplois. Un parallèle est fait avec la société MDI qui essaie de développer ces solutions innovantes sur le territoire français.

Denis LUNEAU, responsable de la société Audemard, producteur de granulats et de béton prêt à l’emploi et qui exploite depuis peu un centre d’enfouissement et de valorisation des matériaux inertes, renchérit en mettant sur le compte de la délocalisation de nos industries, l’augmentation des flux de transport coûteux et inutiles. Il précise qu’il est nécessaire de voir nos industries se relocaliser afin de limiter notre empreinte environnementale et de redévelopper l’économie française et européenne.

Patrick MORTIGLIENGO, tempère ce volontarisme en précisant qu’un container provenant de Singapour revient moins cher qu’un camion venant de Florence (Italie).

La délocalisation peut même être présente sous nos yeux : Gil DOAT cite, comme une anecdote qui caricature cet état de fait tout en exposant bien le paradoxe, l’exemple de la cueillette du muguet, cultivé en Vaucluse, conditionné en pays nantais avant d’être à nouveau acheminé en région PACA où il est distribué et notamment dans le département 06, traditionnellement pays de culture de fleurs !

Lola STAWIKOWSKI, chargée de mission Développement Durable et Mobilité-PDIE au CAIPDV, indique qu’avec l’augmentation des cours du pétrole la France pourrait alors tirer des bénéfices et favoriser les relocalisations.

Par Ailleurs, Guy NEGRE nous informe sur ses modèles d’entreprises innovantes : ses futurs concessionnaires de rattacheront l’usine de fabrication des voitures au lieu de vente avec ainsi la suppression de nombreux intermédiaires et flux logistiques. Beaucoup de pays, comme Israël, l’Italie, l’Espagne ou encore le Mexique sont intéressés et seront les futurs utilisateurs de ce concept.

Là aussi, de nombreux exemples démontrent que les stratégies de délocalisation pour des motifs de réduction de coûts atteignent rarement leurs objectifs du fait de :

• coûts cachés (coût de transport, coût des stocks, qualité, fort turnover, pénurie de main d’œuvre qualifiée, « tracasserie administrative »…)

• La fin du « transport pas cher »

• La fuite des savoir-faire

• Importation de l’inflation

Rossignol n’est pas la seule entreprise à rapatrier sa production en France : 3S Photonics, Loiselet, Geneviève Lethu, Eolane ne sont qu’une petite partie de ceux qui pensent qu’à long DSC08624terme, une production locale sera plus efficiente.

Une autre solution de bon sens, serait de mutualiser les moyens qui, particulièrement dans la logistique sont dispersés et non utilisés à leur optimum : selon l’ADEME, les poids lourds en France roulent en moyenne à 50% de leur chargement.

 

Les mutualisations

Philippe LEONARDI, Responsable Logistique du groupe Malongo, indique que l’entreprise propose des offres et modes de livraison adaptées via leur site internet, essayant toujours d’optimiser leurs chargements.

François FLAVIO, dirigeant actionnaire de Transports Flavio, prend exemple d’un salon sur Nice, sur lequel il intervient et dont l’un des leitmotive est la mutualisation : « lors de ce salon je me suis retrouvé avec des camions souvent aux trois quart remplis car nos chargeurs ne voulaient pas mélanger leur marchandises avec celles des concurrents ».

Pour Patrick MORTIGLIENGO, la mutualisation existe dans la région, les transporteurs font preuve de solidarité et font en sorte de travailler ensemble.

Face à la crise, des exemples de plus en plus nombreux apparaissent : en 2012, Haribo et Campbell (Royco et Liébig) mutualisent leurs entrepôts de stockage et de distribution. Deux grandes enseignes de distribution synchronisent 30% des commandes de bonbons et soupe en date et heure, pour permettre la mutualisation du transport.

Ces sociétés mutualisent, non pas pour des problématiques environnementales, mais en premier lieu en se rendant compte simplement des économies réalisées.

 

PDIE

Après le transport de marchandises, les déplacements de voyageurs sont abordés avec l’expertise de certains intervenants : Lola STAWIKOWSKI, fait part des changements intervenus sur ce sujet concernant la ZI Carros le Broc avec l’appui de CAIPDV en prenant pour exemple l’association créée par les salariés de l’entreprise Schneider, qui met à disposition un bus pour que ses employés puissent se rendre aisément sur leur lieu de travail.

Marjorie FRANCOIS souligne que l’utilisation du vélo comme moyen de transport est viable sur le dernier kilomètre mais que l’étalement urbain complique cette pratique. De plus elle dénonce l’interdiction des vélos dans les TER durant les heures de pointe et le risque pour son matériel de placer un vélo non arrimé dans la soute d’un car.

Jean-Claude ALBERIGO précise que dans beaucoup de projets PDIE, le vélo revient. Il affirme que 5 à 7% des salariés sont prêts à utiliser le vélo.

Sur ce sujet, aussi, les solutions de bon sens sont les 1ères à devoir être mises en œuvre :

– Mutualisation : solutions de transport en commun ou de covoiturage

– Utilisation de modes actifs en lieu et place de la voiture individuelle

Les solutions techniques présentées par Marjorie FRANCOIS sont également intéressantes à mettre en œuvre (mise à disposition de vélos, installation de vélo stations,…).

 

Quelques témoignages sur la Charte CO2

Bertrand GINO témoigne : « depuis que je suis charté Charte CO2 j’économise en énergie, j’ai baissé mes émissions de GES et mes plans de livraisons sont optimisés ».

Karine VAUNAT rajoute : « cela nous a permis d’avoir des chiffres sur lesquels nous appuyer pour nos décisions stratégiques, logistiques et financières. De plus la certification « Charte CO2 » nous permet de nous différencier des concurrents».

De manière générale, chacun s’accorde à dire que même s’ils n’ont pas attendu la charte pour travailler sur des économies de carburant et donc de CO2, cette charte a permis la structuration des actions auprès des collaborateurs ainsi que la valorisation en externe de ces actions.

 

Fin de session et visite du siteDSC08653

La session se termine autour d’un buffet au cœur du showroom de la société MDI, suivi d’une visite des locaux technique et d’une séance d’essai des véhicules fonctionnant à air comprimé. Nous remercions à nouveau Messieurs NEGRE et DURAND de leur accueil convivial et de leurs explications. Nous leur souhaitons bonne chance et une pleine réussite dans ces projets.

12 réflexions au sujet de « La 15ème Session Logistique Décarbonée à Carros, Nice (Région Provence-Alpes-Côte-d’-Azur) »

  1. EN ESPERANT QUE L’ARLESIENNE MDI ABOUTISSE SUR DU CONCRET !!! DEPUIS LE TEMPS QU’ON EN PARLE …

  2. En tout cas si cette solution permet d’apporter une solution, même partielle, aux enjeux du développement des transports de tous types dans notre région du littoral méditerranéen, alors moi j’achète !!!

  3. VOUS PARLEZ DES PDIE ? JE DIRAIS PLUTOT : LE SCANDALE DE L’ARGENT PUBLIC A DES BUREAU DETUDES (EN PLUS EN GENERAL PARISIENS LE COMBLE) QUI FACTURENT DES SOMMES COLOSSALES POUR PROPOSER DES RECOMMANDATIONS QUI SONT D UNE EVIDENCE !ON SE MOQUE VRAIMENT DU MONDE
    DONC UN PEU MOINS DE BLABLA ET PLUS D’ACTION CONCRETE. ON EN A MARRE DE SE FAIRE MATRAQUER DANS NOTRE REGION PAR TOUTES CES NORMES TOUJOURS PLUS COMPLIQUES QUI S APPLIQUENT A NOS PME

    SIGNE : UN PATRON DE PME NISSARDE QUI SE REVOLTE

  4. Messieurs,
    Merci pour la présentation de l’AIRPOD.
    Nous avançons dans l’aménagement de l’usine
    Nous avons encore augmenté les performances du moteur
    Si vous passez dans la région, nous serons heureux de passer un moment avec vous
    Amitiés
    Paul Durand

  5. Bonjour M. Paul DURAND
    Votre annonce est très réconfortante, mais comme elle date de près d’un an, et le site de MDI ne donnant que des infos très parcellaires, pourriez-vous nous en dire plus sur les points suivants:
    – l’obtention de l’homologation de l’Airpod qui devrait logiquement précéder sa commercialisation
    – le calendrier des prochaines étapes visant à la mise fabrication et notamment le début de production d’une pré-série
    – la collaboration avec le consortium italien Airmobility qui prévoirait une mise en fabrication de l’Airpod dès cet automne 2014 (serait-ce avant l’usine de Carros?)
    Merci par avance et meilleures salutations.
    Jean

  6. Jean,

    Je vous suggère de vous rapprocher directement de la société MDI Entreprise (M. Guy Nègre et/ou M. Paul Durand) qui pourra utilement vous renseigner quant à l’homologation, la production d’une pré-série et la commercialisation.

    Cela ne rentre pas dans notre champ de compétences que de dévoiler les axes stratégiques d’un de nos partenaires.

    Cordiales salutations

  7. Merci Nicolas Rogier pour votre réponse.
    En fait, mon message ne s’adressait pas à votre « champ de compétences » mais seulement à M. Paul Durand, et c’est de lui que j’aurais attendu des précisions, puiqu’il s’était fendu d’un message résolument optimiste il y a maintenant près d’un an; on peut raisonnablement supposer qu’il devrait pouvoir annoncer maintenant des nouvelles plus fraîches!
    Ce n’est pas le cas, et c’est juste décevant.
    En ce qui concerne votre conseil, monsieur Rogier, je tiens à vous informer que la société MDI ne répond pas aux mails de demande d’informations complémentaires par rapport à ce qui est publié sur leur site. Il est donc inutile de recommander cette démarche… il nous faut donc attendre que MDI communique, comme ce fut le cas dans le passé:
    – en 2009: « L’homologation de l’Airpod est acquise »
    – en 2010: « Mise en place de l’outil de production (avec photos à l’appui) »
    Hélas, leur « stratégie » les a conduits à supprimer ces pages de leur site en juin 2011.
    Qu’en sera-t-il des annonces actuelles dans 1 ou 2 ans?
    A suivre… Du moins pour ceux qui s’intéressent à leur technologie (et à leur curieuse stratégie de communication!).

  8. Le 15/07/2013, Denis Malbrough a écrit: « EN ESPERANT QUE L’ARLESIENNE MDI ABOUTISSE SUR DU CONCRET !!! DEPUIS LE TEMPS QU’ON EN PARLE  »
    Eh oui, certains espéraient encore…même en 2013. Ces personnes se recrutent exclusivement dans les esprits naïfs ou dans les rangs de ceux qui ont négligé leurs cours de sciences physiques. Car les gens bien formés (et bien informés) savent que le concept de la voiture à air comprimé n’est pas viable; les performances sont trop minables pour qu’un véhicule à air comprimé soit commercialisable. L’historique des annonces de MDI le prouve amplement: chacun peut observer qu’aucun des prototypes qu’a fabriqué MDI n’a été proposé à un test en vraie grandeur; Guy Nègre et ses associés savent très bien qu’un tel essai public serait dévastateur pour leur business, basé entièrement sur des fanfaronnades et sur des promesses jamais honorées!
    Il est regrettable qu’un site sérieux comme celui-ci lui offre une tribune pour sa propagande qui dure depuis plus de 15 ans…

  9. Claude,
    Merci de signaler que Via Garrulus est un blog « sérieux ». Nous ne sommes en aucun cas une tribune, ni pour servir la propagande (je reprends votre terme) d’un dirigeant d’entreprise , ni pour relayer des messages volontairement orientés.
    Concernant MDI Entreprise, j’ai eu personnellement des conversations personnelles avec M. Guy Nègre et ai visité les installations de MDI, je ne suis dans tous les cas pas qualifié pour juger des performances techniques du concept MDI.

    Mais n’avançons pas masqués! Je vous engage, puisque le sujet vous tient à coeur, à révéler votre qualité et votre identité si vous considérez que cela serait de nature … à faire avancer la machine !

  10. Merci Jean, et vous accepterez mes excuses pour le retard à vous répondre.
    J’ai fait part à M/ Guy Nègre de vos questionnements quant à la stratégie de communication de MDI Entreprise et leur « non-réponse, semble-t-il, à vos mails.
    Nous ne sommes cependant pas une tribune de cette société qui nous apparait seulement comme méritante et innovante, vus de une l’extérieur, et une PME courageuse par ces temps mouvementés.

  11. Cher Admin,
    Je vous remercie pour votre réponse argumentée, qui ne fait que confirmer l’opinion positive que j’ai envers votre blog.
    Je ne pense pas que révéler mes coordonnées (en sus de mon adresse de messagerie) serait de nature à « faire avancer la machine ». Je puis seulement vous préciser que, parallèlement à votre aveu, je m’estime suffisamment qualifié pour « juger des performances techniques du concept MDI ». J’en veux pour preuve que mes calculs et estimations personnelles sont dans le droit fil de ce qui a été publié par des spécialistes incontestables, professeurs de sciences physiques et énergéticiens.
    Voyez par exemple le rapport de Denis Clodic (CNAM Paris) qui conclut à une autonomie prévisible de 30 km à 40 km; ou les estimations du Professeur Alfred Rufer (EPFL Lausanne) qui parle d’une autonomie possible de quelque 50 km; ou encore le commentaire de Benoît Thévard, énergéticien reconnu, qui estime l’énergie stockée sous forme d’air comprimé trop « dérisoire » pour mouvoir un véhicule tel que le prétend MDI. Je tiens à votre disposition les références de ces déclarations (et bien d’autres encore). Et je mets au défi de trouver un scientifique (ingénieur ou professeur thermodynamicien) émettant une opinion qui confirmerait les prévisions exagérément optimistes de Guy Nègre, prévisions et annonces répétées jusqu’à l’absurde durant tant d’années dans de nombreux médias! (Pour cela aussi, je dispose des références pour des publications ou interviews qui permettent d’apprécier à leur juste valeur les déclarations des dirigeants de MDI sur plus de 10 années).
    A titre d’exemple, vous pourrez consulter avec intérêt l’article assez détaillé de IEEE Spectrum sur internet (http://spectrum.ieee.org/energy/environment/deflating-the-air-car). L’auteur affiche sa neutralité en faisant s’exprimer Guy Nègre face aux arguments de plusieurs spécialistes. Ceux-ci sont unanimes pour se déclarer incrédules sur les performances annoncées. Ne pouvant (et pour cause!) justifier scientifiquement ses prévisions de performances, Guy Nègre ose cette conclusion: ”The only evaluation possible is on the road.” On serait tenté de lui répliquer: « Chiche! », car seul MDI peut effectuer cette évaluation, avec le prototype de son choix. Mais cet article date de 2009, et on attend encore le premier test public d’un véhicule à air comprimé! Toujours annoncé, jamais réalisé… comme de juste!
    En conclusion, ne pas être « qualifié » en sciences physiques, ce n’est absolument pas condamnable (chacun sa spécialité!), mais c’est suffisamment répandu pour que MDI puisse prospérer en spéculant sur cette ignorance, notamment chez ceux qu’il tente de persuader de lui apporter des fonds: les « investisseurs » dans une improbable usine; ou les réservataires d’un hypothétique véhicule MDI aux énigmatiques performances.
    Toutefois un esprit honnête se doit rechercher ailleurs les compétences qu’il n’a pas.
    C’est en ce sens que je vous indique quelques pistes, tout en restant à l’écoute de vos arguments.

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