La 18ème Session Logistique Décarbonée au Port d’ Arles, (Région Provence-Alpes-Côte-d’-Azur)

Pour cette 18ème et dernière session de l’année 2013, Gil Doat et Nicolas Rogier, de Garrutik, ainsi que leurs partenaires institutionnels, le Conseil Régional Paca et l’ADEME Paca, ont choisi les rives du Rhône, fleuve à la fois frontière et trait d’union avec deux grandes régions limitrophes, Rhône-Alpes et Languedoc-Roussillon.

Nous remercions Benoît Ponchon, Directeur du Port d’Arles et la CCI du Pays d’Arles accueille cette session au sein des installations du Port d’Arles pour une session que nous avons souhaité centrer autour des enjeux multimodaux. En quoi la combinaison intelligente du fluvial et du fer sont-ils de nature à contribuer à une réduction significative de l’empreinte du transport routier sur des régions marquées par une saturation de flux de marchandises.LogoPort3

Nous nous sommes entrepris, une fois encore, à animer une confrontation de points de vue, les uns portés par les entreprises privées (chargeurs, utilisateurs, transporteurs) les autres par les gestionnaires d’infrastructures et des territoires considérés.

Etaient présents :

Cédric Albriat Peltracom

Colin BessaitJean Lefebvre Méditerranée

Julien BrinetSyndicat Mixte du Pays d’Arles

Gil Doat – Garrutik

Olivier Jouteau – CCI Arles

Emmanuelle MoeschCluster PACA Logistique

Edouard Naddéo – SED

Ahmed Amine OualiDR ADEME PACA

Rebecca Pelché – CCI Arles

Benoît Ponchon – Port d’Arles – CCI Arles

Nicolas Rogier – Garrutik

 

Un rapide tour de table est effectué par les participants …

Benoît Ponchon, Directeur du Port d’Arles s’occupe du développement du territoire et de l’aménagement à la CCI.

Cédric Albriat présente la société Peltracom, extracteur de tourbière et fournisseur de produits finis comme du terreau. L’Environnement est un levier qui fait partie intégrante de la réflexion stratégique et son développement dans cette entreprise, dans un objectif de maîtrise des externalités négatives. 2013-12-12 11.57.49

La société Jean Lefebvre Méditerranée, filiale d’Eurovia, elle-même filiale de Vinci, était représentée par Colin Bessait. Acteur incontournable de la production et du transport de matériau pour la construction, le groupe exprime sa volonté de développer le transport fluvial dans le cadre d’un engagement national de réduction des émissions de CO2 de 20% d’ici 2020.

Julien Brinet, en charge du Plan Climat Energie Territorial sur le territoire du Pays d’Arles, nous présente le dispositif : actuellement le Pays d’Arles est en cours de réalisation de son BEGES (Bilan d’Emissions des Gaz à Effet de Serre) et d’une étude de vulnérabilité du territoire aux changements climatiques. Le Syndicat Mixte du Pays d’Arles regroupe 30 communes approximativement entre l’A7 et le Rhône.

Olivier Jouteau est Conseiller auprès des PME / PMI à la CCI du Pays d’Arles

Emmanuelle Moesch, chargée de mission au sein du Cluster PACA Logistique, et plus particulièrement en charge du dossier « logistique urbaine ». Rappelons que le Cluster Paca Logistique, PRIDES, a pour vocation de favoriser la mise en réseau des acteurs, l’émergence de solutions innovantes, la dynamisation de la filière transports sur le territoire de Paca. C’est à ce titre que Garrutik s’associe, en tant que membre du Cluster, au travers des Sessions Logistique Décarbonée, à un même mouvement de développement.

Edouard Naddéo, PDG de la société SED, Sud Engrais Distribution, est très certainement le chargeur « historique », utilisateur du port d’Arles depuis une trentaine d’années : le 1er site s’est en effet installé sur la zone portuaire en 1975, grâce auquel il recevait ses approvisionnements de potasse par le fer, ainsi que des péniches Freycinet. En 1990, il rachète l’usine de fabrication et stockage de l’engrais. Edouard Naddéo a été aussi Président de la commission environnement de la CCI.

Ahmed Amin Ouali est au service transport et qualité de l’air à la DR ADEME à Marseille

Rebecca Pelché, au sein de la CCI, est conseillère environnement.

En introduction, est rappelée la vocation ancienne du Rhône comme vecteur naturel de transporteur de fret, depuis des siècles.

 

Jeu « Logistique Décarbonée »

Notre session débute par notre jeu « Logistique Décarbonée ». Les assistants, par groupes de 2, doivent, pendant la 1ère demi-heure, au travers d’un scenario basé sur un cas réel régional, remplir les fonctions d’élu territorial et mettre en avant la transversalité des enjeux environnementaux.

Une évaluation des propositions est réalisée. Certaines équipes ont mené des actions très populaires, notamment en matière de transports, tout en réduisant légèrement leurs émissions de CO2

 

Infrastructures et Prospective : des progrès à réaliser

Benoît Ponchon revient sur les grandes étapes qui ont structuré les décisions liant le Rhône et ses aménageurs historiques (Etat, CNR, CCI, etc.) et les choix gouvernementaux qui, en 1997, signent l’abandon du projet de liaison fluviale à grand gabarit Rhin – Rhône, ce qui aurait permis une navigation à grand gabarit jusqu’au Main et au Danube.

Les projets de développement fluvial sont encore velléitaires, à l’image du projet Seine Nord Europe qui doit permettre de rejoindre Lille et Dunkerque via l’Oise et l’Aisne.

La réticence persistante des chargeurs à recourir aux modes doux comme le fluvial est-elle vraiment liée à une méconnaissance des capacités opérationnelle en matière de service ? Benoit Ponchon pense au contraire que ceux-ci ont en général conscience des enjeux environnementaux et économiques et des bénéfices à en tirer. Les acteurs publics ont certainement une part de responsabilité dans le retard pris dans le développement des infrastructures.

A titre d’exemple, rappelons que la France affiche un retard certain dans la mise en œuvre des moyens sur ses ports maritimes, notamment en ce qui concerne les capacités de traitement sur leur hinterland: il suffit de comparer les grands ports français : le GPMM avec 1 million d’EVP par an n’est pas classé dans les 100 premiers ports de conteneurs du monde. Le Havre arrive péniblement 70ème. Dans le top 10 des 1ers ports mondiaux de conteneurs, Singapour (le 1er avec 30 millions d’EVP par an), 8 ports chinois et 1 coréen. Rotterdam, le 1er port européen traite 11 millions d’EVP par an (11 fois plus que Marseille).

Il s’agit donc de considérer que c’est la qualité des infrastructures qui attire la demande, dans le cas français, le déficit de prévision sur le long terme à pénalisé les choix d’investissements lourds.

IMG01264-20131212-1021Le GPMM souhaite néanmoins développer la part modale du fleuve pour les conteneurs, mais le percement de la Darse 2, préalable requis prend du temps. Le port d’Arles a aussi cette volonté à moyen et long termes pour le transport de conteneurs précise Benoit Ponchon, qui précise qu’il s’agit d’investissements lourds pour lesquels les décisions ne sont pas locales mais au minimum interrégional, voire national. De ce fait les enjeux politiques dépassent largement la capacité d’action locale.

Edouard Naddéo précise, pour sa part, que ce sont les capacités en outillage du port d’Arles qui permettront de développer son activité : outils de chargement et de déchargement, mais aussi la capacité à mobiliser les moyens opérationnels : SED peut charger ou décharger des trains complets, mais le problème pour les opérateurs est que ces chargements ne sont pas réguliers : il faut un mois pour obtenir un sillon ferroviaire !

De fait, en 2013, Benoit Ponchon précise qu’aucun train n’a été traité sur le port d’Arles.

Il est impératif que l’activité du port se développe sur le conteneur et ne soit plus autant dépendante des matériaux vrac. Le transport de sel représente, par exemple, un trafic important sur le port, mais les conditions climatiques ont un impact direct sur l’activité : un hiver sans neige réduit considérablement les transports de sels depuis les salins de Camargue, qui se font par le fleuve.

 

La concurrence routière

Cédric Albriat précise que Peltracom était utilisateur de la voie d’eau jusqu’en 2003, mais l’offre de transport routier très compétitive au départ des pays baltes (en l’occurrence de Lettonie, principal pays d’approvisionnement pour Peltracom) a eu raison de cette volonté.

Edouard Naddéo dresse l’historique des transports de sa société en rappelant que jusqu’en 1997, il utilisait le fer à 40%, le fluvio maritime à 50% et la route ne représentait que 10% de son trafic. Aujourd’hui, le fer s’est réduit à 10%, le fluvio maritime est à 60% et la route représente maintenant 30%.

Colin Bessait rappelle les difficultés de l’offre fluviale à être véritablement compétitive en matière de multi modalité : lorsqu’on passe de la route au fleuve ou au fer, on multiplie les interlocuteurs par 5, avec une grande hétérogénéité de prix selon le port appartenant au Medlink, essentiellement des écarts de coût liées au type de gouvernance.

Ceci, il est vrai, empêche les opérations ponctuelles, mais est moins structurant lorsqu’on organise des trafics réguliers.

De plus on parle souvent des prix du fleuve en oubliant de mentionner les coûts de chargement et de déchargement.

Il est indiqué que sur la liaison Fos – Tarascon, les prix du transport fluvial, incluant les opérations de transbordement, sont supérieurs de 30% à ceux de la route : ce sont surtout les ruptures de charges qui sont onéreuses.

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Communication entre parties prenantes, l’exemple de la logistique urbaine fluviale

Divers exemples de transport fluvial de produits de consommation sur la Seine pour Paris existent : ne pourraient-ils pas servir d’exemples pour les villes bordant le Rhône ?

Des exemples également sur les pays d’Europe du Nord et centrale autour du Rhin et du Danube. Plus près de nous, certains exemples comme à la Rochelle laissent espérer que des expériences spécifiques et adaptées peuvent être de nature à drainer des initiatives intéressantes en matière de report modal et ainsi voir des flux de camions dégradés.

En groupant la consommation de villes comme Arles et Avignon, ne pourrait-on mutualiser une approche par le fleuve puis des livraisons rapides par petits véhicules en centre-ville ? Olivier Jouteau précise que l’extension du bassin de consommation d’Arles s’est fait en tache d’huile et qu’à ce titre, les zones commerciales sont finalement assez éloignées de la zone de chalandise directe du Port d’Arles.

D’autre part, le territoire, en l’occurrence le pays d’Arles et la municipalité doivent composer développement économique et empreintes environnementales. A ce titre, Julien Brinet, en charge du Plan climat énergie regrette le manque de communication transverse entre tous les acteurs d’un territoire qui ne permet pas à chacun (en l’occurrence le Pays d’Arles) d’avoir une vision précise de tous ces enjeux.

Il est intéressant de noter que certains acteurs publics sont intéressés par ces rencontres en « petit comité » qui permettent de bien appréhender les sujets. Est-ce que pour autant les messages seront portés efficacement aux plus hauts niveaux : nous suivrons bien sûr ces sujets.

 

Les échanges assez vifs et passionnés entre différents interlocuteurs confirment l’intérêt pour un sujet qui méritera d’être approfondie autour d’un atelier de concertation en 2014 pour lequel une prochaine session logistique Décarbonée prendra tout son sens.

Les débats se poursuivent alors autour d’un buffet campagnard, toujours dans les installations du Port d’Arles, que nous remercions une nouvelle fois pour la qualité de son accueil.

 

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